Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων: Απόφαση-καταπέλτης για ΟΣΕ και Hellenic Train για το δυστύχημα των Τεμπών

Καταλυτικό ρόλο στη συζήτηση για τις αιτίες του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη τον Φεβρουάριο του 2023 θα έχει η απόφαση 3/2026 της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία εκδόθηκε στις 15 Ιανουαρίου και καταγράφει με απόλυτη λεπτομέρεια τις συστημικές αποτυχίες και τις παραβιάσεις κανονισμών που οδήγησαν στην τραγωδία.

Η ΡΑΣ, λειτουργώντας ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας, επέβαλε (μικρά) διοικητικά πρόστιμα στον ΟΣΕ (σήμερα Σιδηρόδρομοι Ελλάδος) και την Hellenic Train, τεκμηριώνοντας αναλυτικά τις ευθύνες του κάθε φορέα.

Από την απόφαση προκύπτει πως οι δύο φορείς εκείνο το μοιραίο βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 παραβίασαν όχι μία, όχι δύο, αλλά πολλές φορές τους σχετικούς κανονισμούς για την ασφαλή λειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής και της κυκλοφορίας των τρένων. Για τον ΟΣΕ η απόφαση της ΡΑΣ εντόπισε 7 κύριες κατηγορίες παραβάσεων, που αφορούν τον διαχειριστή της υποδομής, εστιάζοντας στην κατάρρευση των δικλίδων ασφαλείας και την πλημμελή εκπαίδευση του προσωπικού.

Η πλέον κρίσιμη παράβαση που καταλογίζεται στην Hellenic Train αφορά την αντίδραση -ή μάλλον τη μη αντίδραση- των μηχανοδηγών της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC62, που υπήρξαν και αυτοί θύματα της μοιραίας μετωπικής σύγκρουσης, με την εμπορική αμαξοστοιχία 63503. Σύμφωνα με την απόφαση, διαπιστώθηκε κατάφωρη παραβίαση του άρθρου 1204 του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (ΓΚΚ), το οποίο ορίζει με απόλυτη σαφήνεια τις ενέργειες του προσωπικού έλξης σε περίπτωση ανωμαλίας.

Για τον ΟΣΕ η απόφαση της ΡΑΣ επικεντρώνεται στις εξής παραβάσεις:

1. Παράβαση του Άρθρου 65 του Ν. 4632/2019 (Εκπαίδευση και Πιστοποίηση). Η ΡΑΣ διαπιστώνει ότι ο ΟΣΕ απέτυχε να διασφαλίσει πως το προσωπικό που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια, διαθέτει την απαραίτητη κατάρτιση. Συγκεκριμένα, για τον σταθμάρχη υπηρεσίας του ΣΣ Λάρισας τη νύχτα του δυστυχήματος: Δεν προσκομίστηκε βεβαίωση επιτυχούς παρακολούθησης του προγράμματος βασικής εκπαίδευσης (κωδικοί ΚΠ 22075 και ΚΠ 22076). Κατά την Αρχή η έλλειψη αυτή σημαίνει πως δεν πιστοποιούνται οι γνώσεις του για τους κανόνες λειτουργίας, τα συστήματα σηματοδότησης και τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης. Η παράλειψη αυτή συνιστά ευθεία παραβίαση της υποχρέωσης του διαχειριστή υποδομής να παρέχει πρόσβαση σε εγκαταστάσεις κατάρτισης και να πιστοποιεί το προσωπικό του με διαφάνεια.
2. Παραβίαση της Διαδικασίας Δ-01 του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ). Η διαδικασία Δ-01 αφορά τη «Διαχείριση Ανθρώπινου Δυναμικού». Η απόφαση καταλογίζει στον ΟΣΕ: α) Ελλιπής Θεωρητική Κατάρτιση – Δεν υπήρξε τεκμηρίωση για την ολοκλήρωση του Β’ κύκλου θεωρητικής εκπαίδευσης (177 ώρες) β) Εικονική Πρακτική – Παρ’ όλο που προβλέπονταν 75 ημέρες πρακτικής μαθητείας, τα στοιχεία που προσκομίστηκαν, κρίθηκαν ανεπαρκή ή αντιφατικά γ) Μη Σταδιακή Ανάθεση Καθηκόντων – Παραβιάστηκε η παράγραφος 7.4.1 του Σχεδίου Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ), καθώς ο συγκεκριμένος σταθμάρχης ανέλαβε πλήρη καθήκοντα σ’ έναν κρίσιμο κόμβο (Λάρισα) χωρίς την απαιτούμενη εμπειρία και χωρίς να έχει προηγηθεί η προβλεπόμενη σταδιακή ένταξη στην υπηρεσία.
3. Αποτυχία στη Διαχείριση Κινδύνων (Διαδικασία Δ-07). Η ΡΑΣ επιρρίπτει ευθύνες στον ΟΣΕ για τη μη εφαρμογή της διαδικασίας «Ευκαιρίες και Απειλές». Ο Οργανισμός δεν προέβη σε καμία ουσιαστική εκτίμηση επικινδυνότητας σχετικά με τη μαζική πρόσληψη και ταχεία ένταξη νέου προσωπικού (σταθμαρχών) στο δίκτυο. Επίσης, δεν ελήφθησαν μέτρα για τον μετριασμό του κινδύνου που προέκυπτε από την απειρία του προσωπικού, ιδιαίτερα σε συνθήκες όπου τα αυτόματα συστήματα ασφαλείας (τηλεδιοίκηση, φωτοσήματα) δεν λειτουργούσαν πλήρως.
4. Κατάρρευση της Διαχείρισης Κυκλοφορίας (Διαδικασία Δ-17). Η συγκεκριμένη διαδικασία ορίζει πώς πρέπει να διεξάγεται η κυκλοφορία των συρμών με ασφάλεια. Η απόφαση αναφέρει ότι στις 28.02.2023 ο ΟΣΕ απέτυχε να διασφαλίσει πως οι ενέργειες του σταθμάρχη ήταν συμβατές με τις απαιτήσεις ασφάλειας. Επιπλέον, δεν υπήρξε κανένας μηχανισμός ελέγχου που να εντοπίσει ότι οι αλλαγές τροχιάς (κλειδιά) δεν είχαν διευθετηθεί σωστά για την κίνηση της αμαξοστοιχίας IC62 στη γραμμή ανόδου.
5. Παραβίαση του Άρθρου 5§54 ζ του Γενικού Κανονισμού Κινήσεως (ΓΚΚ). Πρόκειται για την πλέον κρίσιμη επιχειρησιακή παράβαση στο πεδίο. Ο σταθμάρχης του Σιδηροδρομικού Σταθμού Λάρισας παρέλειψε να επαναφέρει τις αλλαγές τροχιάς 118Γ και 118Β στην κανονική τους θέση (ευθεία) μετά τη διέλευση της προηγούμενης αμαξοστοιχίας (2597). Η παράλειψη αυτή οδήγησε τη μοιραία αμαξοστοιχία IC62 στην παρακαμπτήριο και στη συνέχεια στη γραμμή καθόδου, όπου κινούνταν η εμπορική αμαξοστοιχία 63503.
6. Παράβαση του Άρθρου 117 του ΓΚΚ (Συνεννόηση με Προσωπικό). Η απόφαση 3/2026 υπογραμμίζει την πλήρη έλλειψη επικοινωνίας και ελέγχου αφού ο σταθμάρχης δεν όρισε τη διαδρομή στον κλειδούχο, όπως όφειλε. Πριν δώσει το «πράσινο φως» για την αναχώρηση της επιβατικής αμαξοστοιχίας, δεν βεβαιώθηκε με κανέναν τρόπο (οπτικό ή μέσω συνεννόησης) ότι η διαδρομή είχε χαραχθεί ορθά. Παραβίασε έτσι τη βασική αρχή του ΓΚΚ που θέλει τον σταθμάρχη υπεύθυνο για την ασφαλή είσοδο, έξοδο και διέλευση των αμαξοστοιχιών.
7. Παράβαση του Εκτελεστικού Κανονισμού (ΕΕ) 2019/773 (OPE TSI). Η ΡΑΣ ενσωματώνει στο σκεπτικό της το ευρωπαϊκό πλαίσιο για τις «Επιχειρησιακές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας».Ο ΟΣΕ, μέσω του οργάνου του (σταθμάρχης), δεν παρείχε στον μηχανοδηγό τις απαραίτητες πληροφορίες για τη διαδρομή. Δεν ενημερώθηκε ο μηχανοδηγός ότι θα κινηθεί στην αντίθετη γραμμή (καθόδου). Σύμφωνα με την απόφαση, ο διαχειριστής υποδομής οφείλει να παρέχει ακριβή δεδομένα κίνησης σε πραγματικό χρόνο, κάτι που στην περίπτωση των Τεμπών δεν συνέβη ποτέ.

Σωρεία παραβάσεων καταλογίζει η ΡΑΣ και στην Hellenic Train, με το κείμενο της απόφασης να επικεντρώνεται στη μοιραία αδράνεια, με παραβίαση του Άρθρου 120 § 1204 του Γενικού Κανονισμού Κινήσεως (ΓΚΚ). Η πλέον κρίσιμη παράβαση που καταλογίζεται στην Hellenic Train αφορά την αντίδραση -ή μάλλον τη μη αντίδραση- των μηχανοδηγών της αμαξοστοιχίας IC62. Σύμφωνα με την απόφαση, διαπιστώθηκε κατάφωρη παραβίαση του άρθρου 1204 του ΓΚΚ, το οποίο ορίζει με απόλυτη σαφήνεια τις ενέργειες του προσωπικού έλξης σε περίπτωση ανωμαλίας.

Η ΡΑΣ υπογραμμίζει ότι οι μηχανοδηγοί, μόλις αντιλήφθηκαν ότι η αμαξοστοιχία τους οδηγήθηκε στη γραμμή καθόδου (αντίθετη γραμμή) μέσω της παρακαμπτηρίου του ΣΣ Λάρισας, όφειλαν να προβούν σε άμεση στάθμευση. Ο κανονισμός επιτάσσει ότι σε περίπτωση που ένας συρμός εισέρχεται σε γραμμή που δεν αντιστοιχεί στο δρομολόγιό του ή στις ληφθείσες εντολές, η ακινητοποίηση πρέπει να είναι ακαριαία μέχρι να υπάρξει συνεννόηση με τον σταθμάρχη.

Στην απόφαση αναφέρεται επί λέξει: «Οι μηχανοδηγοί παρέλειψαν να ακινητοποιήσουν τον συρμό, παρά το γεγονός ότι κινούνταν επί χιλιόμετρα σε γραμμή αντίθετη από την προβλεπόμενη, χωρίς να έχουν λάβει σχετική έγγραφη ή σαφή προφορική εντολή για κίνηση σε μονή γραμμή λόγω έργων ή άλλης ανωμαλίας». Η Αρχή κρίνει ότι αυτή η ολιγωρία εξουδετέρωσε την τελευταία δικλίδα ασφαλείας που θα μπορούσε να αποτρέψει τη σύγκρουση με την εμπορική αμαξοστοιχία 63503.

Η «βουβή» αναχώρηση: Παραβίαση του Άρθρου 24 του ΓΚΚ

Η δεύτερη μεγάλη παράβαση αφορά την επικοινωνία κατά την αναχώρηση από τον Σταθμό της Λάρισας. Το άρθρο 24 του ΓΚΚ καθορίζει το πρωτόκολλο αναγγελίας, όταν μια αμαξοστοιχία πρόκειται να κινηθεί σε «σηματοδοτούμενη αντίθετη κυκλοφορία».

Η ΡΑΣ καταλογίζει στους μηχανοδηγούς ότι δεν ανήγγειλαν στον Σταθμάρχη την αναχώρησή τους με τη φράση: «Αμαξοστοιχία 62 αναχωρεί από ΣΣ Λάρισας επί αντίθετης γραμμής, ακριβώς…». Η αγγελία αυτή δεν είναι τυπική· αποτελεί κρίσιμο μηχανισμό επιβεβαίωσης. Αν οι μηχανοδηγοί είχαν κάνει την αναγγελία, ο σταθμάρχης θα είχε την ευκαιρία να αντιληφθεί το λάθος του στη διευθέτηση των αλλαγών τροχιάς («κλειδιών») και να διατάξει την άμεση διακοπή της πορείας. Η σιωπή των μηχανοδηγών κατά την είσοδο στην αντίθετη γραμμή κρίνεται από την Αρχή ως σοβαρότατη παράβαση των κανόνων ασφαλούς κυκλοφορίας.

Απόφαση ΡΑΣ για σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη © ΡΑΣ

Η κατάρρευση του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS/MAN/0052)

Η Hellenic Train, ως σιδηροδρομική επιχείρηση, οφείλει να διαθέτει και να εφαρμόζει ένα αυστηρό Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ/SMS). Η απόφαση 3/2026 τεκμηριώνει τη συνολική αποτυχία του εσωτερικού εγχειριδίου μηχανοδηγών της εταιρείας, με κωδικό SMS/MAN/0052, εστιάζοντας σε τρεις συγκεκριμένες παραγράφους:

• Παράγραφος 4.1.12 (Ανωμαλίες Μόνιμων Εγκαταστάσεων): Η εταιρεία απέτυχε να διασφαλίσει ότι το προσωπικό της γνωρίζει πώς να διαχειρίζεται ανωμαλίες στη σηματοδότηση και στις αλλαγές τροχιάς σε περιβάλλον αντίθετης κυκλοφορίας.
• Παράγραφος 4.1.14 (Άμεσα Μέτρα Πρόληψης Κινδύνου): Καταλογίζεται παράβαση διότι, ενώ υπήρχε προφανής κίνδυνος σύγκρουσης (λόγω της κίνησης στην αντίθετη γραμμή), δεν ελήφθη κανένα μέτρο πρόληψης από το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας.
• Παράγραφος 4.1.20 (Ενημέρωση Κέντρου Ελέγχου): Διαπιστώθηκε ότι δεν υπήρξε καμία ενημέρωση προς το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ) της Hellenic Train για την αντικανονική πορεία του συρμού.

Η ΡΑΣ σημειώνει ότι η μη τήρηση αυτών των διαδικασιών δεν ήταν ένα μεμονωμένο λάθος των μηχανοδηγών, αλλά αντανακλά μια βαθύτερη εταιρική αποτυχία στην εμπέδωση της κουλτούρας ασφάλειας.

Παράβαση του Ευρωπαϊκού Εκτελεστικού Κανονισμού (ΕΕ) 2019/773

Η απόφαση επεκτείνεται και στο ενωσιακό δίκαιο, διαπιστώνοντας παράβαση του Εκτελεστικού Κανονισμού (ΕΕ) 2019/773 σχετικά με τις «τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα “διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας”» (OPE TSI). Σύμφωνα με την Αρχή, η Hellenic Train παραβίασε τις απαιτήσεις του Κανονισμού που επιβάλλουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να διαθέτουν μηχανισμούς για την άμεση ειδοποίηση του «ρυθμιστή σηματοδότησης» σε περίπτωση κινδύνου.

Συστημική Μη Συμμόρφωση με το Άρθρο 17 § 1 του Ν. 4632/2019

Πέραν των επιχειρησιακών λαθών την ώρα του δυστυχήματος, η ΡΑΣ καταλογίζει στην εταιρεία μια διαρκή παράβαση του άρθρου 17 του Ν. 4632/2019. Η διάταξη αυτή υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να εφαρμόζουν το ΣΔΑ τους στο σύνολό του και να ελέγχουν τους κινδύνους που απορρέουν από τη δραστηριότητά τους. Η Αρχή διαπιστώνει ότι η Hellenic Train:

1. Δεν διενήργησε επαρκείς εσωτερικούς ελέγχους (audits) για να διαπιστώσει αν οι μηχανοδηγοί τηρούν τους κανόνες επικοινωνίας.
2. Αποδέχτηκε σιωπηρά «κακές πρακτικές», όπως η παράλειψη των προβλεπόμενων αναγγελιών αναχώρησης.
3. Δεν προσάρμοσε το ΣΔΑ της στις ιδιαιτερότητες του ελληνικού δικτύου, όπου πολλά συστήματα ασφαλείας (ETCS, τηλεδιοίκηση) ήταν εκτός λειτουργίας.

Για τη συγκεκριμένη παράβαση επιβλήθηκε το αυτοτελές πρόστιμο των 20.000 ευρώ, το οποίο αποτελεί το ανώτατο προβλεπόμενο όριο για τη συγκεκριμένη κατηγορία διοικητικής κύρωσης.

Η αποτυχία επικοινωνίας με το ΚΕΚ

Μια ιδιαίτερα σοβαρή πτυχή της απόφασης αφορά τη σχέση των μηχανοδηγών με το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ) της εταιρείας. Η ΡΑΣ επισημαίνει ότι η Hellenic Train όφειλε να έχει εγκατεστημένο σύστημα που να επιτρέπει στο ΚΕΚ να παρακολουθεί σε πραγματικό χρόνο τη θέση και την κατεύθυνση των συρμών της.

Τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, το ΚΕΚ παρέμεινε «τυφλό». Οι μηχανοδηγοί δεν ενημέρωσαν το κέντρο για την είσοδο στη γραμμή καθόδου και το κέντρο δεν είχε τη δυνατότητα να εντοπίσει την ανωμαλία αυτόματα. Η Αρχή κρίνει ότι η έλλειψη αυτής της δικλίδας επικοινωνίας αποτελεί ευθύνη της εταιρείας, καθώς το ΣΔΑ της προέβλεπε την ενημέρωση του ΚΕΚ για κάθε «ανώμαλο συμβάν».

Η απόρριψη των ισχυρισμών της Hellenic Train

Η απόφαση 3/2026 περιλαμβάνει και την αναλυτική απόρριψη των ισχυρισμών της εταιρείας κατά την ακρόαση. Η Hellenic Train υποστήριξε ότι η ΡΑΣ δεν έχει αρμοδιότητα να επιβάλλει πρόστιμα, ενώ εκκρεμεί η ποινική δίκη. Η ΡΑΣ απάντησε σκληρά, τονίζοντας ότι οι διοικητικές κυρώσεις έχουν χαρακτήρα πρόληψης και αποκατάστασης της σιδηροδρομικής ασφάλειας, ενώ οι ποινικές έχουν χαρακτήρα τιμωρητικό.

Η ΡΑΣ κλείνει την απόφασή της με μια προειδοποίηση: «Απειλεί τη σιδηροδρομική εταιρεία με την επιβολή περαιτέρω προστίμων ή άλλων μέτρων, αν βεβαιωθεί η συνέχιση ή η μη άρση των διαπιστωθέντων παραβάσεων». Η απόφαση αυτή αποτελεί πλέον το επίσημο νομικό έγγραφο που σφραγίζει τις συστημικές ευθύνες της Hellenic Train και του ΟΣΕ, τεκμηριώνοντας ότι το δυστύχημα δεν ήταν μόνο αποτέλεσμα ενός «ανθρώπινου λάθους» του σταθμάρχη, αλλά προϊόν μιας αλυσίδας παραβιάσεων τόσο από τον ΟΣΕ όσο και από την εταιρεία που λειτουργεί τον σιδηρόδρομο στη χώρα μας.

ΠΗΓΗ